過去時代已經跟現在的時代相差太大，且未來皆是未知。所以正處于一個由技術改變的發展階段的我們，如果仍然堅持連續性階段的經驗主義，我們很可能會陷入經驗歸納法的陷阱——無法應對“黑天鵝”帶來的風險。

       就像爺爺那輩的時代只能走路，父親這輩兒選擇騎自行車，自己這輩兒懶一點會開車，到了兒子這輩兒都不出門，一個微信發給超市老板，告訴他給家里送袋米，順便拿瓶冰鎮的可樂。

       看似是去買一袋米方式的改變，實則是中國目前物流運輸結構體系在技術的加持下，從本質上發生了顛覆性變革給我們生活方式帶來的變化。

壹

那何謂物流?

       通俗來講，就是將A點的物運到B點，聽起來似乎并沒有像智能手機，人工智能企業那么性感。但放在覆蓋23個省級行政區、5個自治區、4個直轄市、2個特別行政區，960萬平方千米陸地面積的中國，A到B的搬運并不會比黑科技行業容易，更別提5.1億表面積的地球。

       中國物流與采購聯合會統計數據顯示，中國社會物流總額從2013年的179.8萬億元增長至2020年的300.1萬億元，中國社會物流總費用從2013年的10.2萬億元增長至2019年的14.6萬億元。

       社會物流總費用占我國GDP高比重的問題，一直是政企聯動需要解決的問題。近年來，在減稅降費政策、便利通行、營商環境改善等多方因素影響下，物流運行成本有所回落。2020年1-9月的社會物流總費用是10.4萬億元，占我國GDP比重的14.4%，同比去年下降了0.3個點。

       進入互聯網時代后，“降本增效”都是商業環境中的主旋律。而從事物流業的人，也許都思考過——什么才是物流的本質?企圖從本質上著手行業的“降本增效。而要準確回答這個問題并應用于物流實踐中長談的這一目的，有必然前提推到出必然結果的邏輯演繹法比經驗主義的歸納法會更有效。

       需要說明的是，任何脫離物流本質的商業邏輯，其實都是扯淡。從環節來看，物流是運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能的有機結合。簡而言之，物流的本質就是物品在時空內的物理轉移。相較于生產，這個過程就是一種服務。

貳

物流即服務。

因此，我們會發現，幾乎所有的物流企業都是在“貨物”、“時間”、“空間”和“轉移”這四個起始點上進行單點破局或者是組合創新出商業模式，就像零售業的“成本”、“效率”和“體驗”。

例如，根據貨物貨量的多少和大小，行業劃分出了整車和零擔等，如專注整車運輸平臺的滿幫集團，福佑卡車和零擔貨運的安能物流等等;根據時間長短的劃分，行業中又演變出了快遞、快運和即時物流等等;根據空間距離遠近的劃分，又有同城貨運/配送、跨區域物流和國際物流;根據轉移方式的不同，又有了海陸空不同運力類型的運力網絡，等等。

最理想狀態的低成本高效率貨物運輸是，從原材料直達生產廠，再直接到消費者手中。但即便是這樣，在幅員遼闊且互聯網高度發達的中國，S2B(Supply chain platform to Business)、F2C(Factory-to-Customer)或者是C2M(Customer-to-Manufacturer)短鏈路商業模式，依然受物流網絡的智能化不成熟和物流成本偏高等問題，表現的并不激進。

近年來，互聯網推動下的網絡貨運，很有效地通過平臺模式改善了傳統物流環節中信息不透明且低效匹配的問題。自2014年起，數以百計的車貨匹配平臺進入“互聯網+物流”領域，歷經六、七年的廝殺，已經從初始化的車貨匹配經歷過無車承運人試點，再到如今的網絡貨運平臺。

業內人士認為，不管信息時代發生多大變革，物流依然是圍繞著人、貨、車三者運轉的勞動密集型的服務產業。而科技和互聯網的意義，則更多是提高資源配置效率，網絡貨運平臺的產生也是同樣的道理。

從貨主到三方再到不同類型的物流公司，三者都是物流鏈條中最重要的參與者;同時，也是網絡貨運平臺誕生的源頭。目前來看，這三者都已衍生出了服務于各自的網絡貨運平臺。

叁

2020年，被譽為網絡貨運元年，在運力網足夠成熟且飽和的前提下，網絡貨運大時代已經開啟。

放眼全球，不僅國內的公路貨運市場已是全球第一，而且公路貨運作為最基礎且最先被互聯網改造成為網絡貨運的板塊，其降本增效的意義不凡。去年，麥肯錫發布數據報告顯示，中國公路貨運市場中，整車運輸占據50%以上的市場規模，約3萬億元;其次為零擔和同城運輸，均為約1萬億元;剩余市場包括快遞的陸運部分，約為0.6萬億元。

但國內高集約化的快遞和快運對物流的時空轉移已經到了瓶頸，而且格局也已定，基本都是在存量中找增量;作為市場規模最大的整車運輸，企業頭部的馬太效應也逐漸凸顯;而大票零擔和城配尚處于群雄逐鹿的階段。

自2017年11月，貨車幫與曾經的對頭運滿滿戰略合并成立滿幫集團后，在資本市場上極速狂奔。近期，有媒體傳聞滿幫已經秘密遞交了美股IPO申請，計劃融資至少10億美元，最快可能在今年實現赴美上市。

從上述提到的四個起始點來看，滿幫目前主要做的是在公路貨運行業中，借助資本杠桿，利用平臺優勢，解決的是信息撮合等問題，是車貨匹配平臺業務模式的代表。滿幫的核心價值來源于大量的活躍司機和發貨方、高速高效的匹配、以及通過透明競爭帶來的更低的運費價格。

此外，近期的動作有意向貨拉拉和滴滴貨運所在的同城貨運市場進軍。

同為整車行業，2015年成立的福佑卡車與滿幫集團不同的是，不僅前期做了車貨信息的配對，而且還參與了交易環節，本質上是“匹配+承運”的平臺模式。福佑卡車解決四個起始點中演化出來的“誰來運誰的貨”、“怎么運”和”怎么交付“的問題。

全程參與的好處在于能夠自主掌控并快速解決行業亂象問題，以把控服務品質。

據官網介紹，福佑卡車是科技驅動的公路貨運平臺，聚焦城際整車運輸，以大數據和AI技術為核心構建智能物流系統，為上下游提供從詢價、發貨到交付、結算的全流程履約服務，幫助貨主企業及卡車司機降低信息獲取成本、提高車輛運行效率、優化運輸服務體驗。

去年，福佑卡車和自動駕駛公司主線科技成立合資公司布局自動駕駛領域后，近日又低調完成了品牌升級，品牌更改為英文名FOR-U SMART FREIGHT，并上線英文網站。猜測該公司接下來可能也有動作，而且極大可能是國際資本動作。

在整車之外的零擔貨運代表，安能物流近期也傳出要IPO的消息，這家2010年就入局的企業，鄉鎮覆蓋率達96%以上。如果說滿幫是“貨運版滴滴”、福佑卡車是“中國的‘Uber freight’”，那安能看起來像是“貨運版的拼多多”，立足于產業互聯網，農村包圍城市的打法。

提到這，不免讓人聯想到同樣2010年入局，立足于農村市場的產業互聯網平臺匯通達。在國家“鄉村振興”戰略和產業互利網的紅利下，匯通達網絡已覆蓋全國21個省、1.8萬個鄉鎮、超13萬家鄉鎮會員店，服務惠及3億農村消費者。

由于篇幅限制，近期在輿論風口之上的貨拉拉所在的同城貨運，目前處于激戰之中，在此就不過多篇幅介紹。

結尾

網絡貨運平臺的意義有兩個：一是能夠為他們提供更多的、響應更快的運力池，進一步降低運力采購成本，并解決部分稅務合規的風險;二是幫助傳統物流企業優化內部組織，建立更高效的中臺型組織結構提高行業效率。

更深層次的作用在于，物流網絡在移動互聯網的配合下，不僅加快了中國物流基礎設施的建設，而且變相地改變了我們的生活方式。正如開篇提到的四代人買一袋米的方式。

其實，不僅如此，同城貨運的戰爭很有可能激發出一個新的需求，誕生出一個新的生活方式，進而帶動消費需求往更高端的向量去增長。但前提是，要有足夠把控運輸服務品質的能力。

總而言之，通過技術讓貨品在運輸過程中，貨物、時間、空間和轉移發生變化，是行業降本增效的元起點，而這四點的改變，帶來的也將是生活方式的變革。

參考資料：

1. 麥肯錫解讀中國公路貨運市場：滿幫、福佑卡車等平臺顛覆整車運輸，中國日報網，2020.12;

2. 干貨必收藏：網絡貨運平臺發展現狀一文全講完，網絡貨運平臺，2021.03

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